目前，国内已有十余座城市建成了适合当地居住特点的快速公交路网。从2005年12月国内第一条快速公交（BRT）专用线在北京正式运营，到现阶段杭州、常州、厦门等十余座城市均已建起快速公交系统，可以说，国内BRT不仅发展速度迅猛，应用模式也趋于灵活化。而政府对公共交通的倡导力度不断加大，也使BRT成为城市减堵的重要手段。

　　现阶段国内BRT发展情况如何？对其“承载者”——城市客车提出怎样的要求？究竟何种车型更适合作业？车辆又需符合怎样的运载特性？

　　多车型搭配 用车更灵活

　　江苏常州是快速公交的先行者，BRT项目启动于2007年初，并于2008年1月1日正式开通常州快速公交一号线，也是国内第三条快速公交线路。又于2009年5月1日开通了快速公交二号线，与一号线共同构建常州起“十”字形快速公交骨架网络。2010年9月28日，常州快速公交配套环线开通运营。至此，常州正式建成了快速公交“十字加环”网络体系。

　　据常州市公共交通集团公司董事长蔡健臣介绍，目前国内BRT运营模式可统归为四类：一是以北京为代表，采用中央岛站台左开门式；二是以杭州为代表，采用路侧设站台右开门式；三是以厦门为代表，采用全高架路式；四是以常州为代表，采用中央专用道右开门式。常州BRT一号线除了有常隆—斯堪尼亚18米铰接车负责运输外，还配有常隆—斯堪尼亚、黄海12米中型客车。长短不同的车型搭配运营可突破道路对车辆的限制。据该集团常务副总经理孙鲁明介绍，支线、区间线路面窄、拐点多，适合灵活性强的12米客车运输，而18米铰接车载客量更大，更适合负责主线运营。

　　北京用车与常州不同。目前北京共建有三条BRT专用道，其中一号线在用年限最长，是国内首条BRT线路。北京公交集团第二客运分公司快速公交一号线调度组长郑伟告诉笔者，一号线全程32.7公里，日均客运量接近11万人次，日行驶里程近1.7万公里，是一条运程长、运量大的典型线路。而据其同事一号线技术队长鲁华峰介绍，北京独特的居住特点更使单向型客流十分常见。

　　鲁华峰称，为了避免车辆“满着去，空着回”，一号线在滞客点增设了区间车，在滞客点余下的路段也增设了大站快车和摆渡车，以此增加车辆的周转率。尽管一号线用车趋于单一化（全部为18米铰接车），但多种模式配合使得BRT用车十分灵活。

　　载客量高 马力足是关键

　　高载客量对车辆性能提出了更高的要求。据鲁华峰介绍，长年累月超负荷运营，需为车辆配备超大马力的发动机。目前，一号线的运营车辆采用了依维柯柯锁巴发动机，马力达310匹，他形容该马力实为一架重型坦克所需的马力。鲁华峰也表示，马力够足只是满足运载能力的一个方面，日益严峻的运载形势，也要求车辆扩增车身内部的运载空间和升级整车的载运能力。

　　他坦言，目前车辆的额定最大载重为28吨，自重达18吨，以中等身材的成年人为标准计算， 剩余10吨的载重空间只能同时容纳150人，但一号线的载客量已远超150人，可见车辆应当适时协调自重与载重的比例。此外，国内普遍采用的低地板前、后桥结构也降低了整车的重心，车内凸出的轮拱加高了第一排座椅，既占用空间也不符合小孩及老人的生理特点。鲁华峰表示，这也要求客车制造厂家优化座椅的适座性。同时，车门受挤已严重变形，这就要求车辆制造者优化大容量客车车门的设计，加固相应组件，对车门拐肘处的设计也要更灵活。

　　高制造水准 增强吸引力

　　既然车辆是既提供交通服务又规划出行效率的手段，那么车辆的制造水平也就是既联系乘客又影响运营能力的服务方式。

　　《中国巴士与客车》年鉴主编王健认为，规划出行方式进而优化出行效率，关键在于能否真正减少私家车的出行比例，即赋予BRT足够的吸引力，以吸引民众放弃私家车转乘公共汽车。“吸引”的过程需兑现BRT技术在发展快速公交系统中的两大基本功能：一是以快速服务吸引乘客，要求BRT的服务环境、收费方式、车辆运营